本田思域新型3缸10L增压直喷式汽油机
本田思域新型3缸10L增压直喷式汽油机从2015年从此，本田公司已将VTEC Turbo的涡轮增压直喷式汽油机系列产物投放墟市。2007年岁首又将新开采的3缸1.0 L直喷式汽油机引入欧洲墟市，饱满将唆使机小型化和低重摩擦的时间利用正在第10代思域（Civic）轿车上，与原机型比拟节油达26%。
为了拓宽VTEC Turbo涡轮增压直喷式汽油机系列产物, 本田公司又新开采了3缸1.0 L涡轮增压直喷式汽油机（图1）,不单低重了燃油耗，并且还改正了行驶功率。一目了然，VTEC涡轮增压唆使机的协同特质是采用缸内充量高滚流运动、侧置众孔喷油器以及电控增压压力调治阀智能调治增压压力，达成迅疾燃烧。为了达成阿特金森轮回，正在采用双凸轮轴相位调治器（VTC）的根柢上，进气门附加了利用可变气门正时和升程电子把持（VTEC）时间，从而正在小气门升程时低重了燃油耗，同时还利用了低重摩擦的时间，以进一步升高效能，与原机型比拟，其新欧洲行驶轮回（NEDC）燃油耗低重了约26%（图2）。
这款新型1.0 L涡轮增压直喷式汽油机是行动1.5～1.8 L自然吸气机型的后续机型开采的，外1列出了新机型与原机型主要的时间参数的比力。如气缸直径、缸心距、曲轴箱高度、气缸中央线偏斜、气门机构机闭和喷油器身分等，其根基特质参数升高了临蓐效能和1.5 L自然吸气机型通用件。
图3示出了该唆使机的纵横剖面图及其冷却液轮回活动处境。气缸体曲轴箱采用铝合金压铸而成，并镶铸进铸铁气缸套内。冷却液由一个树立正在气缸套曲轴箱前的预分派器分成两股支流，此中一股支流进入气缸体曲轴箱，并向崇高入气缸盖，而另一股支流则被直接引入气缸盖，以此可调治气缸体曲轴箱与气缸盖之间的冷却液流量，并通过气缸盖密封垫上开孔横截面的转移而实行优化，选用该办法就能确保相宜的温度处境，同时还能改正燃烧室的冷却处境。除了上述的冷却液活动除外，将气缸盖中的冷却水套笔直分成上下两局限，如许温度较低的冷却液流经气缸盖下方的冷却水套，使每个气缸的燃烧室取得匀称的冷却，同时这种分成两局限的冷却水套能从上方和下方有用地冷却排气管。
为了低重热惯性，气缸盖设备了一个举座式排气歧管，可有帮于迟缓地激活催化转化器，并低重暖机功夫催化转化器加热阶段的燃油耗，最终到达低重废气排放的方向。同时，还能低重全负荷时的废气温度，使废气涡轮增压器采用程序的耐高温资料。该型式还能低重气缸盖的热负荷，并有用裁汰高负荷时的燃油加浓题目，从而取得更低的燃油耗。
与已投放墟市的4缸1.5 L和2.0 L-VTEC唆使机相同，新型3缸机也采用迅疾燃烧办法，而寻事正在于新款3缸机采用73 mm相对较小的气缸直径和侧置燃油直接喷射，却要到达功率和废气排放的高方向值。
对自然吸气机型的气门、火花塞以及喷油器身分等角度起程，实行燃烧室的打算。进气道和活塞顶的样子被打算成能鞭策缸内充量滚流运动迅疾燃烧的方法，而且为了避免被燃油润湿减小了进气门直径。图4所示的缸内活动模仿图解说，吸入的气氛沿着屋顶形燃烧室安详整的碟形活塞顶活动，而且与1.5L自然吸气机型比拟，能爆发更为猛烈的滚流运动。
这种新机型的滚流运动正在压缩行程功夫从来陆续实行，并最终正在来到上止点前还会转化成较高的扰活动力学能量，该气象看待通偏激焰的迟缓宣扬以取得高的燃烧速率是万分主要的。同样正在图4示出的全负荷燃烧延迟也位于FEV现有唆使机散布带的下端，这就解说了增强滚流活动的有利后果，这不单正在模仿估计并且也正在着火运转试验中取得了证明。
图5示出了曲柄连杆机构的打算机闭。正在3缸唆使机上由第一阶惯性矩惹起的振动是难以清扫的，纵使如斯，为了避免减少摩擦和质料，仍没有利用平均轴，而是采用平均块来优化振动质料的平均处境，如许能低重唆使机吊挂点上的笔直振动，比拟秤谌振动更有帮于改正车身的振动。正在唆使机开采时曾试验过百般区别的平均计划，最终选拔了平均75%振动质料的计划，可睹该计划的笔直振动最小。
除此除外，为了减小唆使机的滚动摩擦，选拔了与众不同小的主轴承和连杆轴承直径，这通过氮化钢的利用即可达成。图5上示出的振动部件均匀摩擦压力的比力解说，这种新机型的摩擦处于当时FEV散布带的下端。减小轴承直径会导致较高的挽救振动，从而导致唆使机噪声和振动处境的恶化，可是为了避免映现此类题目，曲轴扭振减振器的惯性子料和自振频率一经实行了把稳的优化。
活塞具有机油冷却通道，如许借帮于机油喷嘴的强造冷却，活塞顶温度能低重30 K以上，并有用改正爆震的功能。当采用较高的压缩比和最佳的点燃守时，能使新欧洲行驶轮回（NEDC）燃油耗节油达0.5%，并且活塞顶温度的低重还能裁汰了活塞环槽的磨损，以是纵使正在唆使机具有高的升功率的环境下，活塞仍不需求相应的外外统治（如阳极氧化统治）。用于冷却活塞的机油喷嘴具有一个举座式的止回阀，并且被打算成仅正在按需调治机油泵高压力运转时，才掀开此阀喷射机油冷却活塞顶，同机遇油泵由电磁阀遵循唆使机运转处境实行电子把持。
图6示出了气门机构的机闭及其正在区别特质弧线场区域中的气门升程弧线。新机型的气门机构正在进气侧和排气侧都利用了凸轮轴相位调治器（VTC），另外进气侧还采用了可变气门正时和升程电子把持体例（VTEC）。正在小气门升程环境下，气门升程和气门开启陆续时光被调解到可使进气门早闭从而达成阿特金森轮回，而正在需求高功率时，摇臂就被切换到全气门升程。选用该办法就能改正低负荷的燃油耗，同时正在高负荷时又能取得大的扭矩。选用这种运转战略，正在低负荷时选拔了进气门早闭就能裁汰泵吸吃亏。正在小气门升程时，比燃油耗（be）可低重5%，而整车NEDC燃油耗则可低重2%。正如图6中VTEC特质地方示，遵循运转处境（如唆使机负荷和转速）实行最佳的VTC和VTEC把持。
总长度较短的3缸机，正在装备废气涡轮增压器的环境下能供给小的机闭空间，以是可变凸轮轴相位调治器必需万分紧凑。正在这里所先容的唆使机选用了VTC施行器和机油调治阀都位于凸轮轴轴线上的安放计划，如许能简化轮回回道，并且集成的止回阀有帮于缩短就业时光。
新机型的凸轮轴和机油泵都由内置式齿形皮带传动，如图7所示。因齿形皮带位于唆使机内，皮带的运转噪声被隔音而低重，同时因消除了皮带导轨，唆使机的摩擦也低重了1.8%。与古代的正时链比拟，新机型正在NEDC工况下燃油耗低重了0.6%。开采时选拔的齿形皮带资料对机油具有牢靠的宁静性。同样，图7中也示出了与正在气氛中运转的古代齿形皮带比拟的疲倦强度，此中正在机油中运转的齿形皮带闪现出分明更高的利用寿命。
涡轮低重唆使机摩擦和热吃亏采用了一种按需调治的机油泵。图8示出了这种机油泵的剖面图，它安放于唆使机下部，并由曲轴通过正在机油中运转的齿形皮带传动。机油泵通过摆动被用作扭转叶片泵外圈的调治环转换偏爱度来达成调治性能，效率于调治环上方和下方的机油压力即是用来把持偏爱度的，而电控电磁阀则遵循唆使机负荷和转速正在两个品级之间转换机油压力，选用这种办法就能依旧或低重额定机油压力，而机油压力则是借帮于柱塞从而被调解到方向值的，如许纵使正在唆使机暖机机遇油温度低粘度高的环境下，正在低机油压力运转形式下能造止机油压力激烈升高，此时割断机油喷射冷却活塞可将热吃亏低重到最低水准。
当唆使机运转值赶过某个阈值时，机油泵就进入高机油压力运转形式。活塞温度必需通过喷射机油冷却或正在高负荷或高转速下低重连杆轴承温度，就使得唆使机必需进入高机油压力运转形式。与无压力调治性能的古代机油泵比拟，按需调治机油泵正在燃油耗方面的上风首要正在NEDC早期阶段通过低重摩擦取得，而正在第二阶段中则是通过低重热吃亏带来了分明的好处。因为低重了摩擦和裁汰了活塞冷却的热吃亏，NEDC燃油耗总共可低重1%。
电动调治节温器（图9）能减小摩擦，因此能低重燃油耗，另外还能升高唆使机的热牢靠性。电动调治节温器位于唆使机冷却液出口处，此中蜡感温元件掀开节温器阀盘的温度被调解到103 ℃，比古代死板式节温器的开启温度高20 ℃。正在唆使机低负荷运转功夫，冷却液和机油被依旧正在较高的温度，从而能裁汰死板摩擦。蜡感温元件中的圆柱形护套内含有一个陶瓷加热元件，因此或许正在较低的冷却液温度下借帮于蜡加热膨胀掀开节温器。
新机型的最大功率为95 kW，与1.5 L自然吸气机型相当，而200 N·m的最大扭矩以至高于1.8 L自然吸气机型，正在2 250 r/min时就已到达了最大扭矩，而且直至4 500 r/min时仍依旧90%最大扭矩的秤谌，从而正在都会交通环境下能有精巧的加快功能。图10示出了新机型的比燃油耗和局限负荷燃油耗特质弧线场及其与竞赛机型的比力。
图10 功率特质和比燃油耗与FEV散布带的比力（转速1 500 r/min,均匀有用压力0.2 MPa）
(3)额定功率95 kW和正在低唆使机转速下就到达最大扭矩200 N·m，使得车辆正在平时行驶中具有强劲的动力功能。